Coups de fil, éducation, sensibilisation et technologie

Un pilote d'hélicoptère est confronté à de nombreux dangers, les câbles électriques étant l'un des plus courants. Mario Pierobon enquête sur les risques, les procédures de formation et les derniers développements des équipements

Le sujet épineux des tirs de fil est très débattu dans le domaine des opérations héliportées. En général, ils sont considérés comme des contributeurs importants aux accidents et incidents. Au fil des années, plusieurs solutions ont été développées pour réduire le risque de choc avec des câbles, notamment des protocoles de formation pour les pilotes, des systèmes avancés de cartographie avec localisation des câbles, ainsi que des équipements réduisant leur impact.

Certains opérateurs disposent d'un logiciel qui interagit avec le système d'avertissement de conscience du terrain (TAWS) ou d'autres opérations embarquées capables d'indiquer au pilote la présence de câbles cartographiés dans la zone opérationnelle – et de les définir comme des obstacles. AirMed&Rescue s'est entretenu avec un pilote de sauvetage aérien européen, qui a demandé à rester anonyme. Il a déclaré : « La cartographie n'est peut-être pas « sûre » en elle-même et il est préférable de lui faire confiance dans un espace aérien très restreint. De nombreux types d'hélicoptères peuvent être équipés de « coupe-câbles », qui sont souvent requis lors de l'approvisionnement en services médicaux d'urgence par hélicoptère (HEMS). Le système est certainement utile, mais il est considéré comme un dernier recours car, une fois déployé, l’hélicoptère a déjà heurté les câbles et son efficacité dépend de la direction de l’impact, de la taille du câble, de la vitesse de l’hélicoptère et d’autres facteurs.

L'efficacité des coupe-câbles est conçue pour augmenter lorsque l'hélicoptère heurte les câbles à des angles inférieurs à 90 degrés et à une vitesse supérieure à 30 nœuds (35 mph), selon Michael Biasatti, pilote d'hélicoptère d'ambulance aérienne (HAA) aux États-Unis. « Il coupe un câble en acier de 3⁄8 pouces (9,5 mm) avec une résistance à la rupture de 12 000 lb (5 400 kg). Généralement, lors d'opérations à des altitudes qui placeraient l'avion à proximité de câbles – du moins pour les opérations HEMS/HAA – l'avion s'approche et s'éloigne à une vitesse inférieure à 30 nœuds, ce qui aurait probablement un certain effet sur la capacité de l'unité de protection contre les impacts de câbles. faire son travail », a-t-il déclaré. "Les hélicoptères utilisés à des fins agricoles fonctionnent à grande vitesse et à basse altitude pendant les opérations de pulvérisation et d'ensemencement, avec un degré d'exposition beaucoup plus élevé au risque de collision avec des câbles."

Oliver Cuenca s'entretient avec des experts dans le domaine du sauvetage aérien sur les plus grandes menaces auxquelles sont confrontés leurs équipages et sur la manière d'atténuer les risques encourus.

Concernant les opérations de nuit, la mise en œuvre de lunettes de vision nocturne (LVN) a considérablement amélioré la capacité de localiser et d'identifier divers dangers en approche, mais même avec celles-ci, les câbles restent difficiles à voir. Pour que la vision nocturne soit efficace, il doit y avoir une certaine lumière ambiante pour que les lunettes puissent s'agrandir, a déclaré Biasatti. « De plus, nous respectons la norme industrielle du « cockpit stérile » pour toutes les phases de vol autres que la croisière, de sorte que chaque membre de l'équipage se concentre à 100 % sur l'arrivée et le départ en toute sécurité des lieux de sauvetage.

Les héliports des hôpitaux sont généralement bien pensés pour fournir une voie d'approche et de départ sûre, mais les progrès semblent éroder lentement ces zones claires à mesure que les hôpitaux ajoutent de nouvelles installations, des parkings, etc., selon Biasatti. "La diligence et la discipline dans le respect des procédures et dans les opérations dans un niveau de risque acceptable à l'approche et au départ d'une zone d'atterrissage sont primordiales", a-t-il déclaré. « Un kit de frappe de fil supérieur et inférieur ou un coupe-câble contribue à faciliter une issue sûre dans le cas où les procédures d'évitement s'avèrent infructueuses. C’est la dernière ligne de défense.

Concernant les protocoles de l'équipage, un briefing approfondi a lieu au début de chaque quart de travail, la sécurité étant toujours le premier sujet de discussion, a affirmé Biasatti. « Les plans et les pratiques d'atterrissage dans un certain nombre d'endroits éloignés sont inclus dans ce briefing sur le changement d'équipe. En ce qui concerne spécifiquement la prévention des impacts de câbles, nous insistons sur la recherche de tours dans et autour de la zone d'atterrissage (LZ) proposée, car les câbles seront presque impossibles à voir. Mais les tours occupent une plus grande partie du champ visuel et si des approches et des départs sont prévus pour les survoler, l'avion devrait rester à l'abri de ces dangers », a-t-il déclaré. « Les câbles sont très difficiles, voire impossibles, à voir jusqu'à ce qu'il soit généralement trop tard. Les tours sont évidemment beaucoup plus faciles à localiser à l’œil nu, alors il suffit d’appliquer le vieil adage de l’aviation selon lequel toutes les tours ont des câbles. »